Я гимназистка седьмого класса...

Почему гимназистка? Вроде бы, китайцы научились производить «взрослые», то есть, «состоявшиеся» модели. Так и есть. Просто ученики к седьмому классу взрослеют. Вот и про новинку — Tiggo 7 — можно говорить уже без натяжек и скидок на, якобы, «молодость» бренда.

Такие натяжки и скидки были допустимы в отношении Tiggo на платформе Toyota RAV4 второго поколения. Удивительно долго держалась эта модель «на плаву», пережила несколько модернизаций. С переменным, впрочем, успехом. Последний вариант ее именовался Tiggo 3, он получил подретушированную дизайнерами внешность, фары со светодиодными дневными ходовыми огнями, интересную панель приборов с внятным бортовым компьютером, а также продвинутую мультимедиасистему с фирменным интерфейсом Cloudrive. Но новая «приборка» отличалась чересчур яркой подсветкой многочисленных рисок-делений, затруднявших считывание показаний. А интерфейс Cloudrive отказывался работать с последними версиями Android, и наиболее современные смартфоны оказывались, что называется, не у дел. «Возраст» модели выдавали визуально тонкие двери.

Растём!

Долгожданный тест Tiggo 5 тоже, честно говоря, едва не вызвал разочарования. Столь эффектная на фирменных фотографиях модель вблизи выглядела не такой уж красавицей. Высота перевешивала ширину, и кузов выглядел немного несуразным. «Кожзам» кресел прилипал к одежде, к тому же в салоне тогда еще ощущался запах китайской «химии». Не слишком резкий, но заметный, особенно после работы «печки» и стоянки на солнцепеке. Нарекания вызывал центральный дисплей на торпедо, причем, не понравилась не функциональность и, так сказать, «исполнительность» (с реализацией Cloudrive все было в порядке). Низким оказалось качество дисплея, при ярком дневном свете он выцветал до полной нечитаемости символов. Доходило до смешного: настроенные радиостанции я выбирал в буквальном смысле наугад, словно играл на безладовом музыкальном инструменте. Интересно, что попадал — практически пальцем в небо…

Словом, предыдущие Tiggo напоминали мне «пробы пера», фирма искала свое «лицо», но никак не могла найти. Ярким прорывом вперед стало появление компактной модели Tiggo 2, но, к сожалению, знаком я с ней до сих пор шапочно. Зато представился случай протестировать Tiggo 7, и…

...и показалось, что данный кроссовер появился в линейке Chery откуда-то со стороны. Ну, не выглядит он логическим продолжением того, что фирма выпускала до сих пор. Словно дизайнеры и инженеры получили задание (или приказ?) создать нечто с чистого листа. Без оглядки на прошлые достижения. Возможно, чтобы не повторить прошлых же ошибок.

То, что получилось, вполне можно назвать безошибочным. Читатель, конечно же, ждет претензий к очередному «китайцу», а их нет. Хоть старайся найти, а не найдешь. Практически не найдешь. То, что оказывается «не в кассу», можно отнести либо к случайностям, либо к сущим мелочам, на которые не стоит обращать внимания.

Например, чуть не с первых метров движения меня начал донимать скрип подошвы моего кроссовка по накладке педали тормоза. Не сомневаюсь, что оба изделия имели китайское происхождение, тем не менее, характерами они не сошлись. Скрип продолжался всю неделю, в течение которой Tiggo 7 находился «подо мной». Он был особенно заметным еще и потому, что подобный «неконтакт» мне прежде не встречался. Ну, или во всяком случае не остался в памяти.

«Ага, вот первый минус!». Так наверняка подумает досужий «хейтер» китайской продукции. Хорошо, добавлю ему в «копилку» еще один факт: при движении с приличной скоростью на неровной дороге где-то в недрах торпедо просыпался «сверчок». Обитал он, по ощущениям, справа, позади перчаточного ящика. Надо было видеть, с каким интересом к этому отнесся представитель пресс-парка Chery. Осмотрел содержимое ящика, постучал по панели. Создалось впечатление, что подмеченный мной посторонний звук был чем-то вроде ЧП. Иными словами, его не должно было быть.

А знаете, касательно минусов — это практически всё. Если не считать особенности передних кресел. Форма спинок у них «корытообразная», спина седока словно вписывается в нишу, обретая просто исключительную боковую поддержку. Эта поддержка должна была бы ощущаться и шеей, боковые валики сходились наверху друг с другом. Но для наилучшей посадки мне потребовалось бы иметь чуть меньший рост, какой-нибудь средне-китайский, а не нынешние 182 см. Вот моя жена при вертикальном габарите 170 см вписалась в правое переднее кресло идеально.

Добавлю, что у передних сидений Tiggo 7 подголовники имеют вид интегрированных — привет «Лексусу» модели UX. И после шести часов, проведенных за рулем, мое тело совершенно не устало от посадки. Но все же я добавил бы рулю регулировку по «вылету», потому что сейчас для оптимального положения рук приходится придвигаться к баранке, и правое колено почти касается облицовки рулевой колонки.

К счастью, в этом месте из облицовки не торчит ключ зажигания. Двигатель данной версии Tiggo 7 пускается кнопкой на туннеле пола. Так что ключ-брелок можно даже не вынимать из кармана.

С приборной панелью дизайнеры Chery «соригинальничали»: шкалы спидометра и тахометра расположили как бы на «боках», а стрелки направили друг к другу. Не совсем обычное решение, но уже присутствующее на Tiggo 2, а также... на новом BMW X5. Привыкнуть можно. Хотя и странно выглядит стрелка спидометра при достижении отметки 100 км/ч: в этот момент она расположена горизонтально. А стрелка тахометра при достижении красной зоны шкалы устремляется вертикально вверх.

Между шкалами — бортовой компьютер с отлично читаемой индикацией. В центре — «цифровой» спидометр, на скорости числовое значение обрамляется снизу ореолом из голубоватых секторов. При 120 км/ч к голубым делениям добавляется одно красное, при 130 км/ч — еще одно, и так по нарастающей. Это намек: не превышайте и не перерасходуйте! На экране одновременно видны и средний расход топлива, и возможный пробег на его остатке в баке. При выборе одного из двух доступных режимов движения здесь можно также увидеть небольшую надпись «ECO» или «SPORT».

Режимы существенно отличаются друг от друга. В самом начале теста я спешу по делам и сразу выбираю позицию SPORT. Динамика по-настоящему радует! Подумалось: сейчас мне придется «балластировать» автомобиль полутора сотнями килограммов поклажи (то есть, условно, двумя пассажирами). Как это повлияет на разгон? Но при очередном пуске двигателя система управления автоматически выбирает режим ЕСО.

Основную часть груза располагаю «в базе», сложив обе части спинки заднего дивана. При этом их тыльные поверхности оказываются вровень с фальшполом багажника. Но панель фальшпола можно расположить и на «этаж» ниже, примерно так же, как в багажниках Renault Sandero, Lada Xray или Nissan X-Trail. Ниже фальшпола прячется запаска-докатка.

Процесс складывания заднего дивана легок и прост. В этом плане «гимназистка» Tiggo 7 значительно переросла кроссоверы Chery, построенные по образу и подобию Toyota RAV4. У тех алгоритм увеличения багажного отделения откровенно разочаровывал… Теперь всё намного лучше.

Если спинки подняты, задний диван способен вместить и троих: ширина между дверями — около 136 см. Запас для коленей задних седоков — 28 см (при посадке «за мной»), почти простор. При высоте подушки сзади примерно 38 см пассажиры «галерки» имеют запас пространства над головами. Вообще, внутри Tiggo 7 много «воздуха». По цене он конкурирует с Hyundai Creta, но по габаритам ближе к «Тусану», который дороже.

Отсутствием «аппетита» не страдаем

150 с лишком килограммов поклажи не особенно влияют на динамику. Спортивный режим решает все вопросы, хотя и при выборе позиции ЕСО вы не почувствуете себя ущербным на дороге. Чуть больше времени понадобится на раскрутку коленвала — и все, можете взлетать. Цифры разгона с места до 100 км/ч фирма почему-то не приводит, но, думаю, на 11-12 с рассчитывать можно.

Но городской «аппетит» седьмого Tiggo разочаровывает. Получив автомобиль с запасом топлива на 128 км, я прикидываю, что смогу после участка МКАДА докатиться примерно до середины Новорижского шоссе. Там неподалеку друг от друга есть три брендовые АЗС. Но не тут-то было! МКАД еле ползет, а бензин катастрофически убывает. Протащившись всего-то с полтора десятка километров, кроссовер потребил горючего почти на 90 км, и заправляться мне пришлось в самом начале Новой Риги. В дальнейшем ниже 12-ти с гаком литров в городе расход не опускался. Бензин в технической характеристике указан 95-й, однако сотрудники фирмы допускают 92-й, при том, что экологический класс мотора — Евро 5.

На трассе дело с расходом обстоит лучше. Удерживая стрелку спидометра ниже отметки 120 км/ч, можно добиться 8-литрового расхода, а свыше этой отметки — расстанетесь с 9-ю литрами на каждую сотню. В общем, немало, но терпимо. Учтем, что Tiggo 7 не мал по размеру и тяжел, а в моем случае еще и дополнительно «балластирован». Тянуть всё «хозяйство» приходится двухлитровому атмосферному двигателю фирменного семейства ACTECO.

Мотору под капотом просторно, и он не так уж сильно шумит при работе. Особенно на низких оборотах, на которых большей частью и приходится рассекать пространство. 2000 оборотов соответствуют скорости 110-120 км/ч. Если же утопить педаль «газа» в пол, то да, рык двигателя проникнет в салон. Но в целом, за шумоизоляцию Tiggo 7 можно только похвалить.

На трассе разгоняю Tiggo 7 с 80 до 120 км/ч на время и получаю следующие данные. В режимах ECO и SPORT для преодоления данного интервала автомобилю требуется примерно 8-9 с, при ручном выборе четвертой передачи — 14-15 с, при выборе третьей — 9-10 с. Примечательно, что вариатор работает очень плавно, смена передач в автоматическом режиме почти незаметна.

И за комфортную настройку подвески — тоже. Да, в поворотах высокий кроссовер кренится и «рельсовой» курсовой устойчивостью не балует. Но в то же время он «съедает» без остатка большую часть неровностей под колесами. И мелких, и крупных. Ловлю себя на мысли, что знакомые бугры и поперечные «валы», на которых жёсткие автомобили едва не поднимали в воздух задние мосты, Tiggo 7 практически «перетекает». Да еще без раскачки, что особенно ценно.

Балуем комфортом

Запомнилась марка шин, которыми был укомплектован тестовый автомобиль: Giti Comfort SUV 520. Вот именно что Comfort. 18-дюймовые покрышки с 55-процентным профилем ведут себя, в целом, неплохо: малошумные и какие-то «мягкие». Причем, автомобиль не раскачивается на них, а просто сравнительно меньше трясет. И его курсовая устойчивость к очень высоким скоростям парадоксально нарастает, а не падает, по сравнению с просто высоким темпом движения. Странное совпадение: глубокой ночью на дальней и практически пустой трассе я словно бы преследую автомобиль, который движется как-то необычно. Его водитель то увеличивает скорость намного выше допустимых значений, то снижает ее до 100 км/ч. Пытается оторваться от меня? Сбивает с толку? Или тоже проводит испытания, впрочем, далеко не «молодой» модели? Не понимаю… Но это дает повод тестировать Tiggo 7 на ускорения и замедления.

Рулевой механизм у двухлитрового Tiggo 7 снабжен электроусилителем (у версии со полуторалитровым 152-сильным турбомотором — «гидрач»). Рулевое колесо совершает непривычные три оборота от упора до упора, но механизм не воспринимается, как чересчур «длинный». Автомобиль оперативно реагирует на начало поворота баранки, это приятно.

Завершающий фрагмент маршрута представляет из себя грунтовку, местами покрытую глубоким рыхлым песком. Малейшая попытка ускориться на такой поверхности вызывает срабатывание системы стабилизации. Мотор тут же «придушивается», однако не стоит уповать на электронику. Tiggo очень охотно следует за тяжелыми колесами, и те могут потерять курс в песке и потянуть автомобиль туда, куда совсем не хочется владельцу. Проявляется заметная инерция. Поэтому на рыхлых поверхностях желательно заранее замедляться. ABS поможет, если что.

Глубоко в дебри китайский кроссовер, конечно, не заберется. Привод у него пока только передний, и дорожный просвет далек от рекордного: 190 мм. Я попытался проверить подлинность фирменных данных, но более низкой точки под кузовом не нашел. Ниже всего расположен пластмассовый брызговик моторного отсека (под ним — те самые 190 мм). Столько же — под наружными концами задних нижних рычагов подвески, вернее, под своеобразными шипами-выступами на них. Под наружными концами рычагов уже 20 с небольшим сантиметров. Под поперечно расположенным глушителем — больше 26 см.

В пользу Tiggo 7 на бездорожье может сыграть «квадратное» расположение колес: колея спереди и сзади у него совпадает — 1550 мм. Редкое совпадение.

О чем еще рассказать? В максимальной комплектации автомобиль оснащается системой камер кругового обзора. Но картинка с них весьма расплывчатая, если при дневном свете на ней еще что-то читается, то, например, в темноте подземного паркинга уже почти ничего не разглядеть. Интересно, что при включении передачи заднего хода на центральном дисплее сначала проигрывается «мультик»: автомобиль вращается в некоем подобии окружающей обстановки. Толку от этой анимации немного, но она забавна. Где еще вы видели такое?

Tiggo 7 пока только начинает освоение нашего рынка. Основных комплектаций три, Luxury и Elite располагают двухлитровым атмосферным мотором мощностью 122 л. с. и вариатором, а версии Sport положен полуторалитровый турбомотор мощностью 152 л. с. в сочетании с шестиступенчатой «механикой».

Итак, очередная китайская модель оставила приятное «послевкусие». Она уже совсем «взрослая», без скидок и натяжек, мелкие недочеты найти можно, но нетрудно и смириться с ними. К тому же — у кого их нет? Так что седьмой Tiggo вполне можно было бы поставить в один ряд с… кем? Ну, например, с Hyundai Creta. Китайский кроссовер в данном случае выиграет в объеме салона, но, к сожалению, проиграет в плане привода: корейская модель в максимальной комплектации будет иметь трансмиссию 4х4. А вот «минимальный» Skoda Kodiaq при практически той же цене окажется переднеприводным. И еще более значительным по длине. Чисто психологически при таком выборе отдать предпочтение «китайцу» будет трудновато, так что основными его конкурентами окажутся «земляки»: очень близкий по параметрам (но при этом полноприводный) Geely Atlas и переднеприводные, но более дешевые DFM AX7 и Lifan X70.

Автор: Андрей Ладыгин